Un dueño de Tesla logró el salto a HW4 en su garaje

Hay millones de vehículos Tesla en las calles que se vendieron con la promesa de autonomía total, pero sin hardware capaz de cumplirla. La compañía ha dado vueltas durante años sobre cómo resolver ese problema, así que un propietario decidió tomar el asunto en sus propias manos.

A fines de 2016, Tesla anunció en su blog corporativo que "todos los autos Tesla que se producen ahora tienen hardware de conducción autónoma total". La entrada fue borrada después, pero durante muchos años esa fue una promesa explícita de Tesla a sus clientes.

Cuatro generaciones de hardware en diez años

Pronto quedó claro que el hardware original, o HW1, no alcanzaba para mover el software de Full Self-Driving (FSD) que la empresa vendía como compra anticipada por miles de dólares. Tesla sacó una versión nueva, HW2, y luego otra, HW3.

A quienes habían comprado el paquete FSD, Tesla les ofreció actualizaciones gratuitas a HW3, aunque a algunos les cobró 1.000 dólares por hardware que ya habían pagado. Ese cambio era un trabajo rápido de servicio: sacar el computador viejo y poner el nuevo.

Pero HW3 tampoco resultó suficiente. Ahora existe HW4 (que Tesla empezó a llamar AI4 para capitalizar la burbuja de la IA) y HW4+. La empresa dice que HW4 por fin alcanza para las tareas de conducción autónoma, aunque también promete un AI5 y un AI6 en algún momento futuro.

Tesla logró armar versiones "lite" del software FSD para los autos con HW3, pero la experiencia diverge cada vez más entre quienes tienen hardware antiguo y quienes tienen el actual. Al día de hoy, el software de Tesla sigue sin ser suficiente para ofrecer la prometida autonomía de nivel 5 en ningún vehículo.

El salto de HW3 a HW4 resultó más difícil que el de HW2 a HW3, porque exige cambiar también las cámaras. Tesla sostiene que es más que un reemplazo simple y que, con millones de autos con HW2 y HW3 en circulación, la operación involucra una cantidad enorme de repuestos y mano de obra. En abril, Elon Musk propuso que la empresa construiría "microfábricas" en grandes ciudades dedicadas exclusivamente a ese recambio. No se ha vuelto a saber del plan.

¿Qué tan complejo es realmente el cambio?

Michal Gapinski, propietario de un Model 3 de 2022 con HW3 en Polonia, quiso averiguarlo. Se define como un "tinkerer de corazón" y dirige Tesla Android, una empresa que agrega capacidades de software Android a los autos de la marca.

Publicó su avance en redes sociales y describió el retrofit como "no tan malo como parecía". Según su relato, solo requirió "hackeo liviano de ECU", y el trabajo de hardware fue mayormente cuestión de epoxi y amarras plásticas ("trytytki", en polaco).

El proyecto sigue en curso: Gapinski dice que le falta "un poco de cosas para tener todas las funciones". Hasta ahora no hay video de manejo, solo una foto del modo servicio y otra del trabajo en progreso. Su conclusión es que Tesla "podría haberlo hecho hace años" y que, si un solo hombre lo resuelve en un proyecto casero, una empresa con líneas de producción debería poder implementar un proceso eficiente a la escala requerida.

¿Y por qué Tesla no lo hace?

Gapinski plantea que Tesla podría "ofrecer una actualización pagada", y que muchos fanáticos pagarían por ella.

El punto es que Tesla vendió estos autos declarando que ya traían el hardware de conducción autónoma, lo que la obliga a entregar ese hardware. Tribunales en varios países han fallado que la empresa debe compensar a los propietarios por publicidad engañosa, de modo que la actualización debería ser gratuita para todo comprador de una licencia FSD, no un extra pagado.

Mientras tanto, Tesla dejó de vender FSD como compra anticipada y solo lo ofrece por suscripción mensual, y ya no permite transferir a un auto nuevo la licencia de software comprada. La suscripción le permite vender el sistema por sus capacidades actuales en vez de por capacidades futuras prometidas, y la libera del pasivo que ella misma se creó.

Qué mirar desde Chile

Para el mercado chileno el ángulo interesante es otro: el retrofit de Gapinski demuestra que el cuello de botella del recambio HW3 a HW4 es organizativo antes que técnico, y eso importa en un mercado donde no existe red de servicio oficial equivalente a la de Estados Unidos o Europa. Un cambio que se resuelve con adaptación de arneses, reemplazo de cámaras y ajuste de firmware es exactamente el tipo de trabajo que un taller especializado local puede aprender a hacer, con las salvedades obvias de garantía y homologación. La discusión sobre derecho a reparar en vehículos definidos por software deja de ser abstracta cuando el computador central es una pieza reemplazable con epoxi y amarras plásticas.