Tesla descarchivó silenciosamente los 17 relatos de accidentes de conducción autónoma que había presentado ante la NHTSA, revelando por primera vez qué pasó en cada incidente. La automotriz era la única operadora de sistemas de conducción automatizada (ADS) que mantenía cada narrativa redactada por completo, marcándolas como "información comercial confidencial".

Los datos confirman lo que muchos sospechaban: la mayoría de los choques no fueron culpa del sistema autónomo. Pero hay incidentes genuinamente preocupantes enterrados en la lista.

¿Por qué Tesla era la única que tachaba todo?

Durante casi un año, Tesla fue la única operadora de vehículos autónomos que entregaba reportes a la NHTSA bajo la Standing General Order 2021-01 con la narrativa completamente tachada. Cada reporte contenía la misma fórmula boilerplate: "[REDACTED, MAY CONTAIN CONFIDENTIAL BUSINESS INFORMATION]".

Mientras tanto, Waymo, Zoox, Avride, May Mobility y todas las demás operadoras entregaban relatos detallados de varios párrafos sobre qué había ocurrido en cada choque.

La propia Tesla admitió que "sufriría daño financiero" si los datos se hacían públicos, argumentando que sus competidores podrían usar la información para evaluar el progreso de la marca con sistemas autónomos. En el último data dump de la NHTSA, la compañía finalmente reemplazó los archivos con versiones sin la designación de información confidencial.

¿Qué muestran los 17 reportes?

Los incidentes ocurrieron entre julio de 2025 y marzo de 2026, todo el periodo de pruebas del programa Robotaxi en Austin. Cada caso involucra un Model Y 2026 con el ADS activado y un monitor de seguridad a bordo.

El desglose de lesiones es relativamente leve: 13 terminaron solo con daño material, 2 sin lesiones reportadas, 1 con una lesión menor sin hospitalización, y 1 (la más seria) con una lesión menor que requirió hospitalización.

Una parte significativa de los choques claramente no fueron culpa del Tesla. Varios involucraron al sistema autónomo siendo embestido por detrás mientras estaba completamente detenido: en luces rojas, señales de pare y en tráfico. En un caso, un auto particular simplemente avanzó contra la parte trasera del Tesla en una intersección. En otro, un camión lo embistió en un pare. Un pedicab le golpeó el espejo lateral mientras estaba en una luz roja. Un bus urbano lo raspó al doblar. Una SUV avanzó lentamente hacia él en una luz roja.

Este patrón replica lo que se ve en los datos de Waymo: los vehículos autónomos tienden a ser embestidos por detrás por conductores humanos distraídos o que no esperan que el AV se detenga cuando lo hace.

¿Cuáles son los choques realmente preocupantes?

No todos los accidentes fueron culpa de otros conductores. Varios revelan limitaciones genuinas del sistema autónomo y de su respaldo por teleoperador.

Dos choques ocurrieron cuando un teleoperador remoto tomó el control del vehículo. En julio de 2025, un monitor de seguridad pidió apoyo porque el ADS no avanzaba. El teleoperador tomó el control y manejó el auto contra una vereda y una reja metálica a 8 mph (unos 13 km/h), provocando la única lesión menor sin hospitalización. En enero de 2026 se repitió el patrón: el monitor pidió ayuda de navegación, un teleoperador tomó el control y manejó hacia una barricada de construcción a 9 mph (14 km/h).

El ADS también tuvo problemas de percepción espacial. En septiembre de 2025, el sistema se metió contra una cadena metálica al entrar a un estacionamiento tras un giro a la izquierda sin protección. En octubre, el ADS rozó el enganche gooseneck de un tráiler volcador que sobresalía a la calle. En enero, retrocedió contra un poste eléctrico de madera, y en otro incidente del mismo mes golpeó una vereda al estacionar en reversa.

El choque más serio por lesiones tuvo al Tesla avanzando a 2 mph (3 km/h) en un carril de giro a la derecha cuando fue embestido por detrás por una SUV. El monitor de seguridad reportó dolor después y buscó evaluación médica. Aunque técnicamente fue culpa del otro conductor, el incidente plantea la misma pregunta que Electrek ya había levantado sobre si el comportamiento excesivamente cauteloso del ADS contribuye a que lo choquen por detrás.

Los 17 incidentes en detalle

Todos los casos involucran un Model Y 2026 en Austin, Texas, con el ADS activado.

  • Julio 2025, reja metálica, 8 mph, lesión menor sin hospitalización: el ADS estaba detenido al lado derecho de la calle. El monitor pidió apoyo porque no avanzaba. El teleoperador tomó el control, dobló a la izquierda, subió una vereda y chocó contra una reja. Sin pasajeros.
  • Julio 2025, SUV, 0 mph, solo daño material: el ADS estaba detenido en una luz roja. Una SUV detenida atrás avanzó lentamente y lo embistió. Sin pasajeros.
  • Julio 2025, SUV, 2 mph, lesión menor con hospitalización: el ADS cedía el paso en un carril de giro a la derecha con señal de "yield". Avanzó hasta 2 mph mientras seguía cediendo y fue embestido por una SUV. El monitor reportó dolor y buscó evaluación médica.
  • Septiembre 2025, perro, 27 mph, sin lesiones: el ADS iba recto en el carril central acercándose a una luz verde cuando un perro entró a la intersección desde la derecha. El sistema redujo velocidad y giró a la izquierda. El animal golpeó el parachoques delantero derecho, empujándolo al paso de una van. El perro escapó.
  • Septiembre 2025, auto particular, 6 mph, solo daño material: el ADS avanzaba recto en un estacionamiento cuando un vehículo retrocedió desde un pasillo perpendicular en sentido contrario.
  • Septiembre 2025, cadena metálica, 6 mph, solo daño material: el ADS hizo un giro a la izquierda sin protección hacia un estacionamiento y golpeó una cadena.
  • Septiembre 2025, pedicab, 0 mph, solo daño material: el ADS estaba detenido en una luz roja. Un pedicab que venía por la ciclovía rozó el espejo derecho al pasar.
  • Octubre 2025, enganche de tráiler, 18 mph, solo daño material: el ADS dobló a la izquierda en una calle residencial y su espejo lateral golpeó el enganche gooseneck de un tráiler volcador que sobresalía.
  • Noviembre 2025, scooter, 0 mph, sin lesiones: el ADS estaba detenido detrás del tráfico. Un scooter se metió en el hueco que dejó atrás, giró a la derecha y golpeó la parte trasera.
  • Diciembre 2025, vereda, 17 mph, solo daño material: el ADS pinchó una rueda trasera al pasar sobre pavimento desparejo. Al desacelerar para detenerse, la rueda golpeó una vereda.
  • Enero 2026, poste eléctrico, 1 mph, solo daño material: el ADS comenzó a retroceder tras encontrar un callejón bloqueado y chocó contra un poste de madera.
  • Enero 2026, vereda, 2 mph, solo daño material: el ADS estaba estacionando en reversa cuando la rueda trasera derecha golpeó la esquina de una vereda.
  • Enero 2026, camión grúa, 4 mph, solo daño material: el ADS pasaba por una calle angosta entre una grúa estacionada y un vehículo particular. Su espejo izquierdo golpeó la tolva.
  • Enero 2026, bus, 0 mph, solo daño material: el ADS estaba detenido en luz roja. Un bus urbano que doblaba a la derecha lo raspó con su portabicicletas frontal.
  • Enero 2026, barricada de construcción, 9 mph, solo daño material: el monitor pidió ayuda. Un teleoperador tomó el control y manejó directo contra una barricada temporal.
  • Marzo 2026, auto particular, 0 mph, solo daño material: el ADS estaba detenido en una intersección con flecha amarilla intermitente. Un vehículo detrás avanzó y lo embistió.
  • Marzo 2026, pickup, 0 mph, solo daño material: el ADS estaba detenido en un pare. Una camioneta detrás avanzó y lo embistió.

¿Qué dice Electrek?

Cuando Tesla redactaba todo, el conteo solo de accidentes pintaba un cuadro incompleto. La mayoría de los incidentes son embestidas traseras y raspones de conductores humanos distraídos, exactamente lo que Waymo reporta en la mayor parte de sus casos. Pero la decisión de Tesla de esconder ese contexto por casi un año fue una herida autoinfligida. Si la información hubiera sido pública desde el inicio, la narrativa sobre el récord de seguridad del programa Robotaxi habría sido bastante distinta.

Dicho eso, los incidentes con teleoperadores son genuinamente preocupantes. En dos casos separados, un operador humano tomó el control porque el ADS quedó atascado y luego chocó el vehículo contra objetos. Si Tesla no puede confiar en su ADS para situaciones complicadas y sus teleoperadores estrellan los autos cuando intervienen, eso es un problema real, sobre todo mientras la compañía empuja para sacar a los monitores de seguridad por completo.

Los problemas de percepción espacial (golpear cadenas, enganches, postes y veredas) también sugieren que el sistema sigue luchando con detectar obstáculos pequeños o inusuales, especialmente al retroceder. Son justo el tipo de casos límite que importan cuando se intenta escalar una flota de robotaxi no supervisada.