Rivian apuesta a chips propios para ganarle el nivel 4 a Tesla

Un Rivian R1S se conduce solo por las calles arboladas de Palo Alto, California, entre hitos de la historia tecnológica. Pasa frente al garaje donde se fundó Hewlett-Packard en 1939 y bordea la Universidad de Stanford, donde en 2005 un equipo liderado por el profesor de ciencias de la computación Sebastian Thrun ganó los 2 millones de dólares del DARPA Grand Challenge. Aquel Volkswagen modificado, llamado Stanley, fue el primer vehículo del mundo en recorrer un trazado de 212 kilómetros en el desierto de Mojave sin intervención humana.

Veintiún años después, el SUV eléctrico que circula por ese mismo barrio lleva dentro el sistema Autonomy+, que permite al dueño ingresar una dirección, recostarse y dejar que el vehículo maneje hasta cualquier destino mapeado en Estados Unidos y Canadá. Es uno de los sistemas semiautónomos más avanzados que están llegando al mercado y, sobre todo, el precursor de la apuesta de Rivian por los autos que se manejan solos: primero robotaxis y, eventualmente, autos de calle.

¿Cuánto cuesta y qué nivel de autonomía ofrece?

Autonomy+ debuta a fines de este año en el nuevo R2 y llegará por actualizaciones inalámbricas a los R1S y R1T más recientes. La comparación de precios es la parte concreta del anuncio:

Por impresionante que resulte, Autonomy+ es apenas un sistema nivel 2+ en la clasificación de la Society of Automotive Engineers, lo que significa que un humano debe estar listo para retomar el control en cualquier momento. En el nivel 3 el conductor puede desentenderse por períodos limitados, para revisar correos o ver una película, pero no para dormir. La carrera real es por el nivel 4: un auto al que se le puede encargar ir a buscar una pizza y que vuelva solo con el paquete en el asiento vacío.

Los robotaxis que ya circulan en Estados Unidos, China y Medio Oriente demostraron que el nivel 4 es posible, aunque operan en números pequeños, en un par de decenas de ciudades y bajo las restricciones de un servicio comercial.

La estrategia del más chico

Pese a su visibilidad mediática, Rivian tiene una tajada mínima del mercado estadounidense de vehículos de pasajeros. El año pasado vendió 42.000 unidades entre sus tres modelos: el SUV R1S, la camioneta R1T y su furgón eléctrico de reparto.

Su plan para compensar esa desventaja es el software. Volkswagen vio suficiente valor ahí como para invertir hasta 5.800 millones de dólares en una empresa conjunta llamada Rivian and Volkswagen Group Technologies, que le da a Rivian capital para desarrollo y al grupo alemán acceso a la arquitectura eléctrica y al software del R2, el SUV de nueva generación que salió a la venta en junio.

"Rivian desarrolló una arquitectura tan importante que VW está gastando miles de millones en comprarla, en vez de intentar recrearla por su cuenta", dice Bryan Reimer, investigador del Centro de Transporte y Logística del MIT.

El acuerdo, sin embargo, no le da a Volkswagen acceso a la tecnología autónoma. Esa quedó reservada para otro negocio: en marzo, la arquitectura del R2 sostuvo un contrato de 1.250 millones de dólares con Uber para suministrar hasta 50.000 robotaxis. El despliegue inicial contempla 10.000 unidades en San Francisco y Miami en 2028, antes de expandirse a 25 ciudades de Estados Unidos, Canadá y Europa.

¿Qué tan lejos está de Tesla?

Las vulnerabilidades de Rivian incluyen problemas de confiabilidad y costos altos de reparación de carrocería, que la empresa dice haber intentado reducir en el R2. Y por más impresionante que se vea su tecnología interna, le falta camino para alcanzar a Tesla, que anunció hace poco 1,1 millones de usuarios activos de su sistema FSD. Toyota también entró al juego: su filial Woven by Toyota se asoció con Waymo, propiedad de Alphabet, para desarrollar una plataforma de autonomía para robotaxis y autos de consumo.

Hasta hace poco la mayoría de los observadores habría apostado todo a Tesla. La empresa de Elon Musk opera una flota pequeña de pruebas de Model Y como robotaxis en tres ciudades de Texas y en Florida, y comenzó a producir el Cybercab, un vehículo autónomo dedicado. Pero en abril Musk volvió a correr su plazo para el nivel 4 destinado al público general: "Estoy adivinando, pero probablemente en el cuarto trimestre" de 2026, dijo. Fue el último de una serie de retrocesos del hombre que alguna vez prometió un millón de robotaxis circulando en 2020.

RJ Scaringe, fundador y director ejecutivo de Rivian, doctorado en el MIT, sostiene que los Rivian de concesionario empezarán a adoptar algunas capacidades de nivel 4 de sus robotaxis no más allá de 2030, quizá partiendo por funciones de estacionamiento autónomo.

¿Cómo aprende el sistema?

Como la mayoría de los autos autónomos, el sistema de Rivian fusiona datos de varios sensores para armar una imagen robusta de un entorno que cambia rápido. Esa información alimenta una red neuronal que la empresa llama Large Driving Model (LDM) y que procesa cientos de billones de operaciones por segundo para interpretar y combinar datos de cámaras, radar y lidar.

La red es end to end, es decir, toma múltiples flujos de datos crudos de sensores, como los píxeles de una cámara, y entrega directamente las órdenes de manejo de dirección, freno y aceleración a través de una sola tubería de datos. Los sistemas más tradicionales programaban etapas separadas para recolectar datos y extraer características antes de decidir.

Un detalle de diseño marca la diferencia frente a la competencia: mientras las unidades lidar tradicionales sobresalen del techo como una torta de varios pisos, la del R2 va alojada en una carcasa pequeña y discreta en el encuentro del parabrisas con el techo. La primera generación del Rivian Autonomy Processor, el chip de procesamiento de inteligencia artificial diseñado internamente, se probó en el laboratorio de Palo Alto en diciembre de 2025.

Nada de esto llega por ahora al mercado chileno: Autonomy+ funciona solo sobre destinos mapeados en Estados Unidos y Canadá, y la flota de Uber parte por Norteamérica y Europa.