Nuro puede llegar tarde a los robotaxis, pero cree que el éxito está en aprender de los errores de Waymo.

Waymo es el líder indiscutido del segmento robotaxi, con una flota de más de 3.000 autos sin conductor operando en al menos 10 ciudades de Estados Unidos. Varias compañías como Tesla, Zoox, Avride y Motional intentan alcanzar a la firma del grupo Alphabet. ¿Pero qué pasaría si llegar segundo fuera realmente mejor?

Nuro, la empresa de robots de reparto creada por veteranos del proyecto de auto autónomo de Google, cree que tiene chances de ocupar ese segundo lugar. Tras pivotar desde delivery a robotaxis en 2024, Nuro selló un acuerdo con Uber y Lucid para desplegar decenas de miles de vehículos por todo Estados Unidos, embolsándose en el proceso cientos de millones de dólares en inversión de Uber. Nuro planea lanzar el servicio en San Francisco este año, y a comienzos de este mes obtuvo el primero de varios permisos que necesita.

¿Por qué la teoría del "segundo mover" funciona?

Casi le conviene a Nuro que Waymo escale al ritmo que escala, dijo Dave Ferguson, cofundador y co-CEO de Nuro. Sus éxitos tempranos, así como sus tropiezos y errores, se vuelven material para que los ingenieros de Nuro reevalúen su sistema con una pregunta concreta: ¿podríamos haberlo hecho mejor?

"Hay mucho valor en esta clásica perspectiva de segundo mover", dijo Ferguson en una entrevista reciente. "Tenemos un enorme respeto por Waymo. En los pocos casos donde tienen problemas, en Nuro usamos esos eventos para probar nuestro sistema y asegurar que se comporte de una manera con la que estemos cómodos y orgullosos".

El respeto de Ferguson por Waymo no sorprende. Empezó en el proyecto de auto autónomo de Google que después se convertiría en Waymo, junto al otro cofundador y co-CEO de Nuro, Jiajun Zhu. Los dos dejaron Google en 2016 para fundar Nuro, primero como servicio de delivery con robots y ahora como aspirante a operador de robotaxis. Nuro también busca licenciar su tecnología autónoma a otras empresas, incluidas automotrices que la usen para sistemas avanzados de asistencia al conductor y vehículos autónomos de propiedad personal, aunque todavía no anuncia acuerdos.

Para ser justos, Nuro llega tarde a la fiesta del robotaxi. Mientras Nuro manejaba comestibles, Waymo manejaba pasajeros. Pero Ferguson argumenta que la tecnología de Nuro es trasladable a robotaxis, incluso si su experiencia con pasajeros sigue en cero.

Ahí entra su teoría del segundo mover. A diferencia de Waymo, que tuvo que descubrir muchos problemas operativos sobre la marcha, Nuro cree que se va a beneficiar de observar a la compañía de Alphabet operar un servicio robotaxi a gran escala antes de lanzar el suyo completo.

Para eso, Ferguson quiere que el servicio de Nuro sea ampliamente útil desde el lanzamiento. Sugirió que algunas funciones, como manejo en autopistas, pueden llegar después, pero que el lanzamiento no va a seguir un playbook ultraincremental donde la empresa solo cubre ciertos escenarios al inicio y suma complejidad de a poco. Aclaró que Nuro no planea incluir "toda la South Bay desde el día uno".

"El plan es muy concretamente que esto sea, desde el día uno, un servicio útil", dijo. "No vamos a hacer solo intersecciones protegidas y después agregar las no protegidas. Va a ser un dominio de diseño operacional muy amplio para empezar".

¿Cómo se reparten Uber, Lucid y Nuro las responsabilidades?

El servicio Uber-Lucid-Nuro es único porque involucra a tres empresas distintas: una red de rideshare, una automotriz y un startup de autonomía. Bajo el acuerdo, Nuro desarrolla la pila de sensores y compute, y trabaja con Lucid para integrar esa tecnología en el vehículo, el Lucid Gravity SUV. La integración ocurre directamente en la línea de producción de Lucid, lo que significa que los vehículos salen de la fábrica ya equipados con autonomía Nivel 4. Esos vehículos terminados se venden a Uber, que pasa a ser dueño y operador de la flota. La empresa de rideshare gestiona los depósitos y la infraestructura operativa del servicio.

Uber también va a gestionar la asistencia remota, dijo Ferguson. La asistencia remota está bajo escrutinio recientemente, con algunos miembros del Congreso exigiendo a Waymo y otros más transparencia sobre el uso de trabajadores externos para supervisar los vehículos. Ferguson dijo que esto generó desinformación sobre empresas que supuestamente usan trabajadores remotos para controlar activamente los robotaxis. Lo que realmente hacen, sostuvo, es contestar preguntas y dar señales que ayuden al vehículo cuando se confunde.

"La imagen a la que probablemente salta el público cuando le dicen 'asistencia remota de autos autónomos' es alguien en un cuarto oscuro manejando un auto como si jugara un videojuego", dijo. "Creo que eso está bastante lejos de cómo funciona típicamente la asistencia remota".

¿Qué pasa con la confianza pública y la transparencia?

La meta de largo plazo de Nuro es construir el sistema de manejo con IA más capaz posible, con la intención de aplicarlo en variedad de usos, incluido delivery. Para eso, la longevidad de Nuro en el rubro le permite aplicar lecciones tanto de sus modelos más antiguos basados en reglas como de sus modelos actuales de aprendizaje extremo-a-extremo que producen un estilo de manejo más naturalista. Según Ferguson, ese legado es crítico aunque la industria transite hacia enfoques más cargados de IA.

"Pueden pensar esto como verificación de cordura para asegurarnos de que lo que hacemos no se acerca demasiado a peatones, no se acerca demasiado a otros vehículos, no viola ninguna regla de tránsito", dijo.

Reconoció que los robotaxis sufren de falta de confianza pública, especialmente en torno a casos borde y otros incidentes en los que los vehículos autónomos bloquean el tránsito. Nuro pretende seguir el modelo de Waymo de ser transparente con algunas estadísticas de manejo en interés de construir confianza con sus clientes.

"Mientras más evidencia tengamos de que Nuro, Uber y Lucid entregan un producto dramáticamente más seguro y mejor para nuestras calles que un vehículo manejado por humanos, mejor para todos", dijo. La empresa todavía intenta "encontrar el balance adecuado de cuánto detalle entregar para que sea entendible y cercano al público general". Pero Ferguson dijo que confía en que lo van a lograr.